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miércoles, 22 de febrero de 2017
domingo, 24 de abril de 2016
Motores Diésel (3ª parte)
Historia,
funcionamiento y su mantenimiento III.
Bomba inyectora.
La bomba de inyección es el elemento de bombeo encargado de presionar el
combustible a gran presión (en nuestros tractores la presión a la que inyectan
es de 100 a 600 Kgf/cm2) y enviarlo a los inyectores de cada
cilindro del motor. Para que pueda hacer la función de aumentar tanto la
presión del combustible ha de llevar varios mecanismos, consiguiendo así:
- Dosificar de
manera exacta la cantidad de combustible a inyectar según las necesidades de
carga en el motor.
- Inyectar un
caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada cilindro
del motor.
- Elevada rapidez
de actuación. La inyección ha de ser en un tiempo extremadamente muy corto
(milésimas de segundo) y el corte instantáneo.
- Debe realizar la
inyección en el instante preciso. Para ello está dotada de sistema de
regulación y avance automático para adecuar las condiciones a la velocidad de
régimen y la carga del motor.
Todo esto hace que la bomba de inyección sea un elemento de precisión, con
elementos muy ajustados de gran calidad.
Según la distribución de los elementos en la bomba y su forma de realizar
la presión del combustible, se pueden clasificar en:
-Bombas
en línea, de elementos múltiples e independientes de bombeo para cada uno de los
cilindros. Un árbol de levas que actúa a unos émbolos independientes, como si
cada uno fuese una bomba inyectora distinta e independiente. Las marcas
comerciales más famosas para tractores son Bosch, Simms y C.A.V.
Bomba de inyección en
línea (CONDIESEL).
 |
Bomba de inyección en
línea (Simms).
 |
-Bomba rotativa, se
caracterizan por tener un único elemento de bombeo para presionar y después
distribuir el combustible al cilindro que en ese momento le toca. Las más
utilizadas en nuestros tractores son:
Bosch y C.A.V.
Bomba de inyección
rotativa (CONDIESEL).
 |
 |
El
Funcionamiento de la bomba de inyección en línea.
El combustible a baja presión, procedente de la bomba de alimentación,
llena la cámara de alimentación común de todos los elementos de bombeo,
llenando todos los émbolos a través de las lumbreras de carga. Cuando el émbolo
impulsado por la leva cierra las lumbreras, el combustible es presionado y
sigue aumentando la presión a causa del ascenso provocado por la leva, hasta
que abre la válvula y el combustible sale a gran presión hacia el inyector
correspondiente.
La bomba lineal está formada por un cárter de aleación ligera en aluminio
que aloja todos los elementos de bombeo y las válvulas de presión, el sistema
de mando y regulación de los elementos, así como el sistema de control. Es como
un pequeño motor muy ajustado y sofisticado para la inyección del combustible.
Es movida por la distribución del motor.
Los elementos de bombeo son independientes
y se trata de un cilindro y un embolo para intentar comprimir el combustible,
elevar su presión y enviarlo a los inyectores. Los émbolos suelen tener ranuras para que la capacidad de
combustible sea variable, según el movimiento circular que comunica la
cremallera movida por el conductor.
Émbolos de ranura
helicoidal. Funcionamiento de la regulación de la carrera útil del elemento
de bombeo (Acelerador).
 |
La válvula de presión es la encargada
de abrir el combustible a la presión deseada, puede ser de bola o de asiento
cónico.
 |
La válvula de retención es una válvula
de efecto simple que mantiene el combustible a poca presión cuando el émbolo
deja de actuar para que no pierda combustible y entren burbujas.
El sistema de mando de la
bomba está formado por un árbol de levas (tantas como cilindros) en la parte
inferior del cárter, con dos rodamientos en los extremos y movido por la
distribución que le hace girar a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
El paro del motor en los motores
de explosión se realiza cortando el suministro de combustible a los inyectores.
Las bombas llevan un mando accionado por un tirador y cable desde el conductor,
el cual hace desplazar a la cremallera a la posición de capacidad en el embolo
cero y el motor se para. Debe retornar la palanca a su posición inicial después
de parar el motor para que pueda volver a arrancar.
Regulación de la
carrera de alimentación.
|
El regulador está formado por un plato de
acoplamiento al árbol de levas, en este plato van situados los contrapesos
centrífugos que sirven para adelantar la inyección automáticamente en función
de las revoluciones del motor. Con este sistema de masas centrifugas se adelanta
el comienzo de la inyección de la bomba.
El regulador de velocidad tiene por
misión limitar la velocidad máxima y mínima que el motor puede alcanzar,
actuando sobre la cremallera que regula el gasto de combustible en la
inyección. Para no pasarlo de vueltas o para que no se pare el motor. Existen
reguladores neumáticos de vacío, reguladores centrífugos mecánicos y
reguladores hidráulicos.
Regulador de velocidad neumático
de vacío.
 |
|
Regulador de velocidad hidráulico.
 |
Existen también reguladores hidráulicos que actúan en
función de la presión de transferencia que le comunica una bomba de engranajes
acoplada al árbol de levas de la bomba de inyección.
Mantenimiento:
Revisar que no pierda combustible por las jutas o racores de conexión. Se
debe revisar también el nivel de aceite que tiene la bomba para engrasar el
árbol de levas y sus rodamientos. Vigilar en algunas bombas el acoplamiento con
la distribución que suele ser de goma y se degrada o rompe con facilidad. No
hay que modificar la posición marcada de la puesta a punto de la bomba, si no es
necesario por algún motivo especial.
El funcionamiento
de la bomba de inyección rotativa.
Son bombas posteriores en el tiempo a las lineales, con el fin de
simplificarlas y hacer que un solo émbolo inyecte a todos los cilindros,
también se colocan en motores de coches que llegan a revoluciones más altas.
Estas bombas conocidas con la denominación de distribuidor rotativo,
emplean un único embolo para comprimir y distribuir el combustible debidamente
dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Lleva un variador de avance
automático a la inyección y un regulador de velocidad que, según el sistema
empleado, puede ser centrífugo o hidráulico.
Hay que distinguir entre dos sistemas al colocar los émbolos para conseguir
la alta presión, en forma radial y en forma axial.
Conjunto axial de alta
presión.
 |
Para no alargarnos (es muy parecida a la lineal) comentaremos solo las
partes importantes que tienen estas bombas de inyección:
Unas llevan regulador mecánico por medio de
masas centrifugas.
Otras llevan regulador hidráulico que elimina los
contrapesos.
El cabezal
hidráulico que consiste en un cilindro con un cuerpo con orificios para la salida del
combustible.
El variador de avance automático es muy parecido al de
la bomba en línea, va montado en la corona de levas, haciéndola girar un cierto
ángulo en función de la velocidad de motor.
La válvula reguladora de presión controla el
exceso de presión a la salida de la bomba y ceba la bomba de inyección en los
conductos de alimentación.
Mantenimiento:
Igual que las bombas lineales, pero no tienen nivel de aceite, ni suele
tener acoplamiento de goma. La puesta a punto también está marcada y se puede
girar unos grados mediante unos colisos; es aconsejable respetar las marcas
originales.
Inyectores
El inyector tiene la finalidad de introducir el combustible a gran presión
y pulverizarlo en el interior de las cámaras de combustión del motor.
Está sometido a elevadas temperaturas y presiones y su se fabrica con
aceros de alta calidad y con ajustes de gran precisión en la tobera de salida
del combustible.
Existen diferentes tipos de inyectores, en cuanto a la salida del
combustible para su pulverización, pero todos intentan hacer un gran abanico al
abrir el tetón y pulverizar lo máximo posible para realizar la mezcla con el
aire.
Resumen: La bomba inyectora, tiene muchas piezas, muchos
ajustes, y una puesta a punto interna muy compleja i es muy difícil hacer el
mantenimiento en cualquier lugar.
En el caso que no funcione correctamente el conjunto de inyección, que no
arranque el motor porque absorbe aire, que no inyecte combustible, que haga
mucho humo el motor, que consuma mucho combustible, que no funcione
correctamente en revoluciones altas o bajas, o cualquier síntoma de mala regulación
hay que ir a un taller especializado.
Los talleres especializados en motores de inyección tienen bancos de prueba
para bombas y así pueden comprobar sus elementos, cuanto combustible inyecta a
los inyectores, todos iguales, y pueden comprobarlo a diferentes regímenes de
vueltas.
Para su colocación en el motor hay que seguir las marcas de la distribución
o las del volante de inercia según el fabricante.
Los inyectores también se pueden comprobar, deberían cambiar las toberas cada
cierto tiempo, ya que la temperatura y el fuego del cilindro modifican la
salida de pulverización y no realiza bien la mezcla.
Hoy en día los motores diésel no se parecen en nada a los que utilizan nuestros
tractores, estos utilizan una tecnología antigua ya en desuso. Ya no se utiliza
la bomba inyectora, se ha cambiado por una bomba de alta presión de más de 2000
Kgf/cm2 y unos inyectores controlados electrónicamente, sistema
Common rail.
miércoles, 23 de marzo de 2016
Motores Diésel (2ª parte)
Historia, funcionamiento y su mantenimiento II.
Circuito de
combustible.
En los motores antiguos de nuestros tractores, el recorrido del combustible
se compone de un circuito de baja presión
(entre 1 y 2 Kg/cm2) que alimenta a la bomba de inyección y un circuito de alta presión (superior a los
200 Kg/cm2) (nada que ver con los motores diésel de ahora) que
alimenta a los inyectores y a su vez a los cilindros del motor.
-
Circuito de baja presión: Se compone de
un depósito y una bomba de alimentación
que aspira el combustible del depósito y lo hace pasar por varios filtros
(artículo anterior gráficos, filtro nº3, deposito nº 26, filtro de la propia bomba
de alimentación nº4, filtro principal de cartucho nº5), el circuito de baja
presión va provisto de una válvula de
descarga que puede estar situada en el filtro principal, para mantener la
presión en el circuito y también retorna el combustible sobrante al depósito; hay
que tener en cuenta que al ser una bomba mecánica funciona y envía combustible
según las revoluciones del motor. La presión es baja pero suficiente para que
el gasoil pase por los filtros y para mantener la bomba inyectora cebada y que
no entre aire en el circuito.
Las bombas de alimentación, de aspiración e impulsión empleadas en los
tractores antiguos son generalmente de accionamiento mecánico, se pueden
encontrar de dos tipos: de funcionamiento de diafragma o por émbolo.
 Bomba de diafragma de
alimentación del combustible. |
La bomba de diafragma es igual que las empleadas en gasolina, esta bomba
aspira, por medio de un diafragma elástico el combustible del depósito y lo
envía a la bomba inyectora. La entrada y salida de combustible se hace por dos
válvulas pequeñas, que se abren y se cierran según se mueve la membrana. Está
situada en el bloque del motor, la cual recibe movimiento de la excéntrica del
árbol de levas del motor.
 Despiece de
una bomba de alimentación de combustible por émbolo de simple efecto. |
La bomba de alimentación de émbolo (nº2 artículo anterior gráficos) puede
ser de simple o doble efecto, va situada directamente sobre la bomba de
inyección y recibe el movimiento por medio de una excéntrica situada en el eje
de levas de la bomba inyectora. Dicha excéntrica actúa sobre un impulsor de
rodillo acoplado al émbolo de impulsión de la bomba de alimentación.
Estas bombas de alimentación tienen una palanca manual para el cebado del
circuito de baja presión (sacar el aire del circuito), los filtros y la bomba
inyectora, antes de la puesta en funcionamiento del motor. Si por ejemplo se ha
cambiado el filtro del gasoil, este estará lleno de aire y no llegará
combustible a los cilindros, el motor no arrancara. Habrá que sangrar o cebar
la bomba inyectora, esta tiene un tornillo que se afloja por donde se saca el
aire con la palanca manual hasta que no aparezcan más burbujas.
Mantenimiento:
Estos tres filtros, y en algunos casos más, tienen que mantenerse limpios. El
del depósito es un poco más delicado a la hora de montar porque puede perder
combustible, ya que suele ir junto con el grifo de cierre. El de la bomba de
alimentación en algunos casos suele ser de vidrio transparente y puede verse si
esta algo sucio. El filtro o filtros principales tienen que cambiarse
frecuentemente según el fabricante (después explicaremos los tipos de filtros).
-
Circuito de alta presión: Es la bomba
inyectora (nº6 artículo anterior gráficos) que comprime el combustible a gran
presión y lo distribuye a través de tuberías de acero (nº11 artículo anterior
gráficos) hasta los inyectores (nº7 artículo anterior gráficos), situados en la
cámara de combustión del motor.
Mantenimiento:
No requiere mantenimiento, tan solo observar que los tubos no pierdan
combustible, en caso de que esto suceda se deberá cambiar el tubo entero con
sus tuercas de apriete bicónicas. La bomba inyectora y los inyectores deben ser
revisados en un taller especializado, si el consumo de combustible es elevado o
hace mucho humo, sea blanco o negro. Unos inyectores nuevos pulverizan
perfectamente y la mezcla con el aire en la cámara de combustión hace que
consuma menos y que la detonación sea mayor, en consecuencia da un mayor rendimiento.
Filtrado de
combustible
Debido a la gran precisión de funcionamiento y las tolerancias de ajuste de
los elementos de la bomba inyectora e inyectores, es fundamental efectuar un
riguroso filtrado del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas
que lleva consigo, superiores a una milésima de milímetro, para el buen
funcionamiento de los componentes, y en
consecuencia del motor.
A la salida del depósito del gasoil, en el grifo de cierre y apertura del
combustible hay un tamiz de malla metálica que filtra las partículas grandes.
El filtro principal es el que realiza el filtrado de gran calidad, se situa
en el circuito entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección, sirve
para proteger a la bomba de inyección y a los inyectores. Se usan materiales
muy tupidos que pueden combinar tela metálica, placas de fieltro, tela de
nailon, papel celuloso, etc.
Algunos filtros podrían tener un purgador del agua acumulada en el fondo
del filtro, se puede vaciar manualmente o cuando se cambia el filtro.
Prefiltro acoplado
sobre la bomba de alimentación
|
 Filtro de combustible
con placas de fieltro BOSCH |
 Filtro de combustible
SIMMS |
 Filtro de combustible
sin cuerpo CAV |
I dejamos la bomba
inyectora, una de las partes más importantes del motor, para la tercera y última
parte de este artículo.
miércoles, 19 de agosto de 2015
Motores Diesel, historia, funcionamiento y su mantenimiento I.
Historia:
En el año 1895 el
ingeniero alemán Rudolf Diesel presento su invento, un motor que explotaba por
compresión, sin bujías, este funcionaba a causa de la gran compresion de l’aire
i su alta temperatura, provocando así la autoiflamación del combustible al ser
inyectado. Consumía menos combustible que el de gasolina y era mas barato,
también por último alcanzaba potencias mas altas.
Todo parecían ventajas para
el invento que habia hecho Diesel y se impuso rápidamente en motores estáticos
y navales, pero su gran inconveniente era no conseguir revoluciones altas. Cuando se intentaba diseñar motores pequeños
según las exigencias de mercado no daban los resultados esperados, a causa de
problemas en la alimentación del gasoil i del aire. La bomba de aire
implementada en los motores Diesel era difícil de reducir porque tenía que
cumplir dos funciones, inyectar aire y combustible a presión.
Fue en 1922, cuando
Robert Bosch se dedico a diseñar sistemas de inyección para motores Diesel. Tenía
experiencia en sistemas de bombas de aceite i gracias a ello mejoró las bombas
inyectoras de gasoil.
En 1925 el proyecto de fabricación
de la bomba de inyección concluió y en el 1927 salían de fabrica las primeras
bombas en serie. En esos momentos se desconocía su impacto en el mercado, pero
Bosch consiguió resolver el problema de los motores Diesel y así aumentar el régimen
de revoluciones.
Desde entonces la
investigación y la evolución ha sido constante, vehículos diesel que han
llegado a los 360 Km/h y a consumos por debajo de los 4 litros cada 100 Km, en
turismos.
Funcionamiento y
tecnología
En los motores diesel la
alimentación se realiza introduciendo por separado, el aire y el combustible,
los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión.
El aire procedente de la
atmósfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la
fase de admisión y después comprimido a gran presión en el interior de la
cámara de combustión. De esta manera alcanza la temperatura adecuada para la
autoinflamación del combustible al ser éste inyectado directamente en la cámara
de combustión. Para introducir el combustible en la cámara de combustión se
dispone en la culata una válvula inyectora (llamada inyector de combustible), para cada uno de los cilindros. Estos
inyectan el gasoil en el momento preciso para formación de la mezcla y su
detonación.
La cantidad de aire en la
admisión y el caudal de combustible inyectado en cada momento se controlan,
desde el pedal acelerador. El pedal actúa sobre una mariposa situada en el
colector del aire de admisión. La mariposa de gases, según su posición de
apertura, regula la cantidad de aire que entra en los cilindros y que actúa simultáneamente sobre el sistema de
mando en la bomba inyectora, controlando el caudal de combustible en la
inyección según la carga (esfuerzo) y régimen de funcionamiento del motor.
Esquema del circuito
completo de alimentación del combustible. 1
 |
Figura 1
1.-Depósito de combustible.
2.- Bomba de alimentación
3.-Filtro
4.-Prefiltro
5.-Filtro principal
6.-Bomba de inyección
7.-Inyector
8.-Válvula de descarga
9.-Tubería de bomba a filtro
|
10.-Tubería de filtro a bomba de inyección
11.-Tubo de inyección
12.-Tubería de sobrante de inyección
13.-Tubo de retorno
14.-Bomba de mano
15.-Regulador centrífugo
16.-Variador de avance de la inyección
17.-Altura máxima de aspiración
|
Circuito de
alimentación de combustible, sin depósito, en el conjunto motor.
|
Figura 2
1.- Bomba de alimentación
2.-Filtro principal
3.- Bomba de inyección
4.-Porta inyectores e inyector
5.-Variador de avance de la inyección
6.- Regulador centrífugo
|
Filtro
de aire.
El filtrado de aire hacia
los cilindros se hace mediante filtros
secos a base de papel o filtros de
malla metálica. También en muchos tractores antiguos, se utilizan los filtros en baño de aceite, combinando el
filtro de malla metálica y un recipiente cilíndrico, con un cierto nivel de
aceite, dejando que pase el aire aspirado por encima del aceite y que se queden
enganchadas partículas pesadas, como polvo, hojas, paja y partículas no
deseadas que pueden perjudicar a los cilindros gravemente. El filtro trata de conseguir que entre el aire lo mas
puro posible al cilindro.
Depósito de
combustible.
Los depósitos tienen un tapón
grande, para poder llenarlo por la parte superior, ese tapón cierra el
depósito, pero tiene un orificio para que respire, nunca se debe taponar herméticamente
ya que no respiraría el depósito y tendería a crearse el vacio (a la bomba
inyectora no llegaría gasoil). La salida de gasoil es por la parte inferior del
depósito, normalmente tiene una rosca para colocar el grifo que permite cerrar
el combustible en caso de necesidad.
Mantenimiento: Los depósitos y los tapones de acero tienden a
oxidarse, esto es un inconveniente ya que el oxido o incluso partículas grandes
de dentro del depósito se desprenden y taponan los pasos de gasoil (no se
aprecia desde el exterior). El depósito se debería limpiar una vez cada dos o
tres años, aunque no se saque el depósito del tractor. Si el depósito está muy
deteriorado por dentro, habrà que que desmontarlo y llevarlo a reparar para
limpiarlo y en su caso hacerle una ventana, restaurarlo por dentro y volverlo a
tapar. Un buen consejo es dejarlo lo más lleno posible de gasoil, ya que este
líquido tiene partículas de aceite que lo protegen.
El grifo del depósito, por
dentro, suele llevar una malla (núm. 26) para que no se cuelen las partículas
grandes, se debería revisar y limpiar de vez en cuando para conseguir un buen
mantenimiento del motor Diésel.
miércoles, 5 de agosto de 2015
Tres Tombs en Moia 2014
Hay un apartado para los
tractores antiguos y sus aperos, hace dos años un socio de Moià me dejo un
tractor Barreiros y pude participar con mi hijo pequeño en el evento. Todo
comienza con un buen almuerzo en la calle de donde se sale, situada enfrente
del local social, se hace fuego, butifarra y pan con tomate y el porrón de vino
que no falte. Fue emocionante ver la cantidad de personas que se acercaban de
Moià y de los alrededores, para ver el acontecimiento. Ese año después de las
tres vueltas de rigor y con la bendición del cura del pueblo, nos fuimos todos
los tractoristas y familiares a comer al restaurante del Prat.
Este año pude disfrutar
el recorrido por el pueblo con mi tractor, ya que lo tenía todo preparado, con
ITV y seguro. Era un día de enero bastante frio, pero pasamos una buena mañana
gracias a un buen abrigo, el moscatel y la torta que nos regalaban al pasar por
la panadería. Unos veinte tractores antiguos participaron ese día, Fard, Fordson,
Fiat, Lanz, Deutz, Massey Ferguson, Barreiros, David Brown, Saca, John Deere,
Allgaier y alguna marca más que no recuerdo. Al tener que hacer tres vueltas
como marca la tradición, se termina un poco tarde, pero como estaba programado
en el restaurante de Moià nos esperaban para deleitarnos con una buena comida.
Estos días son toda una
demostración de cómo conservar viva una tradición. Esperamos poder participar
de nuevo el próximo año y ver más carros y tractores restaurados y engalanados,
compartir la ilusión de los que participan, preparando animales, carrozas,
tractores, aperos y trajes,… y viendo como disfrutan las personas que
van a presenciar el desfile. Una fiesta de todos y para todos.
miércoles, 29 de julio de 2015
domingo, 26 de julio de 2015
EDUARDO BARREIROS Y SU EMPRESA (2ª parte)
Al final del
primer
artículo que escribimos sobre la vida de este empresario Eduardo Barreiros había empezado a buscar las ayudas que no conseguía del estado Español en empresas extranjeras. Ahora veremos cómo le
fueron estas nuevas iniciativas.
1960 Se realizó una
asociación con la empresa alemana Hanomag
y fabricaron tractores en colaboración.
1961 A partir de este
año la fabricación de tractores se
realizó solamente en la fábrica de
Barreiros.
En este mismo año Eduardo Barreiros solicito
permiso para producir turismos con motor diesel, después de muchas dificultades
consiguió que su motor EB-55 lo montaran muchos taxistas.
1962 La empresa
empieza a no vender al mismo ritmo y busca aliados como la empresa alemana de coches Carl Borgward,
ambos fabricaron los camiones Azor y el Súper Azor. Las ventas siguen
disminuyendo y por consiguiente su sistema financiero se resintió, Eduardo Barreiros
busco nuevos socios en el extranjero, como General Motors, que le ofreció
comprar la empresa pero Eduardo Barreiros lo rechazo.
1963 Barreiros Diesel
vendió 4.396 camiones y Pegaso (ENASA) 6.119. La empresa estadounidense
Chrysler, firmo un contrato de colaboración, en el que compraba el 40% del
capital a Barreiros Diesel y le pagaba mil cien millones de pesetas
(1.100.000.000 pts) ( 6.610.577€). Se fabricarían vehículos Chrysler y camiones
Dodge en España.
1964 Volvieron a
firmar acuerdos con Chrysler en el que adquiría el 35% de Barreiros Diesel por
un capital de dieciocho millones de dólares (12.725.452€ valor julio 2011) y tendría una opción de compra sobre otro 5%
de las acciones, por una cantidad de dos millones de dólares (1.413.828€ valor
julio 2011). Aquí es donde Eduardo y sus hermanos prácticamente venden su
empresa, ya que todas las decisiones pasan por Chrysler y dependen totalmente
de ella. En ese momento tenían una fábrica de dos millones de metros cuadrados
en Villaverde, que fue ampliada para la fabricación del Dodge Dart y el Simca
1000.
En ese año, Eduardo Barreiros apareció en
el diario The New York Times entre
los seis empresarios más importantes de
Europa.
1965 Barreiros Diesel
vendió 8.669 camiones y Pegaso (ENASA) 8.017.
1967 El coche Dodge
no se vendió como se esperaba, era un coche demasiado grande, ruidoso y con algún
problema de frenos. El Consejo de Ministros concede el aumento de participación
de Chrysler en Barreiros Diesel hasta el 77%.
1968 La empresa
estaba dirigida prácticamente por personal Estado Unidense y Bordegaray
abandono el Consejo de dirección, Eduardo Barreiros y sus hermanos venden el
resto de la empresa a Chrysler. En el contrato de venta existía una clausula en
la que Eduardo Barreiros se comprometía a que durante los siguientes cinco años
no podría trabajar en proyectos de fabricación y comercialización de ningún
tipo de motor o vehículo. Él y su familia recibieron casi seiscientos millones
de pesetas ( 3.605.769€). Eduardo Barreiros no tenía todavía cincuenta años.
1969 Eduardo Barreiros
presentó su dimisión como presidente de su propia empresa. En ese mismo año
compró una finca Puerto Vallehermoso de cuatro mil hectáreas situada en
Castilla-La Mancha que le costó cincuenta millones de pesetas ( 300.506€).
Destinó tres mil hectáreas a cultivo de cereal, mil de regadío y cinco mil
cabezas de ganado. Creo un gabinete de estudio de la finca.
Pero en los siguientes años también
compró las bodegas Luis Mejía en Valdepeñas, invirtió en las minas de Viana del
Bollo (Orense), invirtió en la empresa de embases Interbox, y en una empresa
Financiera Inmobiliaria.
1977 Liberado de su
contrato con Chrysler, ofreció sus servicios como empresario independiente a
Arabia Saudí y tuvo la posibilidad de trabajar en Marruecos, Filipinas, Egipto
y Cuba, pero no hubo acuerdo. En este año también Eduardo Barreiros se reunió
con el vicepresidente de Cuba, pero en este encuentro no llegaron a ningún
acuerdo.
1978 Eduardo volvió a
Cuba con su abogado y aceptó el reto de un proyecto para fabricar motores, en
el que si ganaba el concurso, fabricaría motores en la factoría de Guanajay (donde
ENASA ya montaba vehículos). La producción sería de doce mil motores año.
1979 Le comunicaron
que tenía que fabricar un motor de seis cilindros y que uno de sus rivales a
esta alternativa era Mercedes Benz. En este año tuvo un contratiempo financiero,
la inversión hecha en Inmobiliaria hizo suspensión de pagos y perdió parte de
su fortuna e incluso su finca de Ciudad Real valorada en cinco mil millones de
pesetas (30.048.076€).
1981 Firmó un
contrato con el gobierno cubano de perfeccionamiento de motores. Algunos de sus
antiguos colaboradores en Barreiros Diesel se fueron con él a Cuba.
1982 Los prototipos
ya estaban terminados, pero el gobierno cubano pidió a Eduardo y a Nissan
someter esos motores a unas pruebas durísimas. La empresa Lloyds encargada de
la pruebas, dictaminó que el motor TAÍNO-EB las había superado con creces
(Taíno era el nombre de los indígenas cubanos).
También transformó los motores de los
camiones rusos ZIL a gasoil.
1983 Finalmente en la
fábrica que había pertenecido a Ambar Motor, se fabricaría el Taíno-EB. La factoría
tenía muchas deficiencias como la iluminación, pero Eduardo la transformaría y
sería considerada una de las mejores del mundo.
1989 Apareció un
problema, la empresa Condiesel de Barcelona les comunicó que dejaba de fabricar bombas en línea, preocupados por
el problema, no les quedo más remedio que comprar las líneas de fabricación a
Condiesel e instalarlas en La Habana.
1991 Se fabricaban bombas
de inyección en Cuba.
1992 Murió Eduardo
Barreiros en la Habana siendo nombrado por este país Doctor Honoris Causa de
las Ciencias.
Esta es la historia de un enamorado de
la mecánica y del mundo del motor, luchador y
emprendedor que dedicó su vida a
su pasión.
.
Bibliografía:
-
Internet
-
Revista
Agroterra
-
Libro
“Barreiros Diesel” Fundación Eduardo Barreiros.
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