domingo, 24 de abril de 2016

Motores Diésel (3ª parte)

Historia, funcionamiento y su mantenimiento III.    Bomba inyectora.
La bomba de inyección es el elemento de bombeo encargado de presionar el combustible a gran presión (en nuestros tractores la presión a la que inyectan es de 100 a 600 Kgf/cm2) y enviarlo a los inyectores de cada cilindro del motor. Para que pueda hacer la función de aumentar tanto la presión del combustible ha de llevar varios mecanismos, consiguiendo así:
- Dosificar de manera exacta la cantidad de combustible a inyectar según las necesidades de carga en el motor.
- Inyectar un caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada cilindro del motor.
- Elevada rapidez de actuación. La inyección ha de ser en un tiempo extremadamente muy corto (milésimas de segundo) y el corte instantáneo.
- Debe realizar la inyección en el instante preciso. Para ello está dotada de sistema de regulación y avance automático para adecuar las condiciones a la velocidad de régimen y la carga del motor.
Todo esto hace que la bomba de inyección sea un elemento de precisión, con elementos muy ajustados de gran calidad.
Según la distribución de los elementos en la bomba y su forma de realizar la presión del combustible, se pueden clasificar en:
                -Bombas en línea, de elementos múltiples e independientes de bombeo para cada uno de los cilindros. Un árbol de levas que actúa a unos émbolos independientes, como si cada uno fuese una bomba inyectora distinta e independiente. Las marcas comerciales más famosas para tractores son Bosch, Simms y C.A.V.
Bomba de inyección en línea (CONDIESEL).

Bomba de inyección en línea (Simms).
-Bomba rotativa, se caracterizan por tener un único elemento de bombeo para presionar y después distribuir el combustible al cilindro que en ese momento le toca. Las más utilizadas en nuestros tractores son:  Bosch y C.A.V.
Bomba de inyección rotativa (CONDIESEL).
Bomba de inyección rotativa BOSCH)



El Funcionamiento de la bomba de inyección en línea.
El combustible a baja presión, procedente de la bomba de alimentación, llena la cámara de alimentación común de todos los elementos de bombeo, llenando todos los émbolos a través de las lumbreras de carga. Cuando el émbolo impulsado por la leva cierra las lumbreras, el combustible es presionado y sigue aumentando la presión a causa del ascenso provocado por la leva, hasta que abre la válvula y el combustible sale a gran presión hacia el inyector correspondiente.
La bomba lineal está formada por un cárter de aleación ligera en aluminio que aloja todos los elementos de bombeo y las válvulas de presión, el sistema de mando y regulación de los elementos, así como el sistema de control. Es como un pequeño motor muy ajustado y sofisticado para la inyección del combustible. Es movida por la distribución del motor.
Los elementos de bombeo son independientes y se trata de un cilindro y un embolo para intentar comprimir el combustible, elevar su presión y enviarlo a los inyectores. Los émbolos suelen tener ranuras para que la capacidad de combustible sea variable, según el movimiento circular que comunica la cremallera movida por el conductor.
Émbolos de ranura helicoidal. Funcionamiento de la regulación de la carrera útil del elemento de bombeo (Acelerador).
La válvula de presión es la encargada de abrir el combustible a la presión deseada, puede ser de bola o de asiento cónico.
Tipos de válvulas de presión.
La válvula de retención es una válvula de efecto simple que mantiene el combustible a poca presión cuando el émbolo deja de actuar para que no pierda combustible y entren burbujas.
El sistema de mando de la bomba está formado por un árbol de levas (tantas como cilindros) en la parte inferior del cárter, con dos rodamientos en los extremos y movido por la distribución que le hace girar a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
El paro del motor en los motores de explosión se realiza cortando el suministro de combustible a los inyectores. Las bombas llevan un mando accionado por un tirador y cable desde el conductor, el cual hace desplazar a la cremallera a la posición de capacidad en el embolo cero y el motor se para. Debe retornar la palanca a su posición inicial después de parar el motor para que pueda volver a arrancar.




Regulación de la carrera de alimentación.
Bomba lineal
Bomba rotativa

El regulador está formado por un plato de acoplamiento al árbol de levas, en este plato van situados los contrapesos centrífugos que sirven para adelantar la inyección automáticamente en función de las revoluciones del motor. Con este sistema de masas centrifugas se adelanta el comienzo de la inyección de la bomba.
El regulador de velocidad tiene por misión limitar la velocidad máxima y mínima que el motor puede alcanzar, actuando sobre la cremallera que regula el gasto de combustible en la inyección. Para no pasarlo de vueltas o para que no se pare el motor. Existen reguladores neumáticos de vacío, reguladores centrífugos mecánicos y reguladores hidráulicos.

Regulador de velocidad neumático de vacío.

Regulador de velocidad mecánico .

Regulador de velocidad hidráulico.

Existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de levas de la bomba de inyección.
Mantenimiento:
Revisar que no pierda combustible por las jutas o racores de conexión. Se debe revisar también el nivel de aceite que tiene la bomba para engrasar el árbol de levas y sus rodamientos. Vigilar en algunas bombas el acoplamiento con la distribución que suele ser de goma y se degrada o rompe con facilidad. No hay que modificar la posición marcada de la puesta a punto de la bomba, si no es necesario por algún motivo especial.
El funcionamiento de la bomba de inyección rotativa.
Son bombas posteriores en el tiempo a las lineales, con el fin de simplificarlas y hacer que un solo émbolo inyecte a todos los cilindros, también se colocan en motores de coches que llegan a revoluciones más altas.
Estas bombas conocidas con la denominación de distribuidor rotativo, emplean un único embolo para comprimir y distribuir el combustible debidamente dosificado a cada uno de los cilindros del motor. Lleva un variador de avance automático a la inyección y un regulador de velocidad que, según el sistema empleado, puede ser centrífugo o hidráulico.
Hay que distinguir entre dos sistemas al colocar los émbolos para conseguir la alta presión, en forma radial y en forma axial.
Émbolos de alta presión radiales.
   
Conjunto axial de alta presión.

Para no alargarnos (es muy parecida a la lineal) comentaremos solo las partes importantes que tienen estas bombas de inyección:
Unas llevan regulador mecánico por medio de masas centrifugas.
Otras llevan regulador hidráulico que elimina los contrapesos.
El cabezal hidráulico que consiste en un cilindro con un cuerpo con orificios para la salida del combustible.
El variador de avance automático es muy parecido al de la bomba en línea, va montado en la corona de levas, haciéndola girar un cierto ángulo en función de la velocidad de motor.
La válvula reguladora de presión controla el exceso de presión a la salida de la bomba y ceba la bomba de inyección en los conductos de alimentación.
Mantenimiento:
Igual que las bombas lineales, pero no tienen nivel de aceite, ni suele tener acoplamiento de goma. La puesta a punto también está marcada y se puede girar unos grados mediante unos colisos; es aconsejable respetar las marcas originales.
Inyectores
El inyector tiene la finalidad de introducir el combustible a gran presión y pulverizarlo en el interior de las cámaras de combustión del motor.
Inyector.

Está sometido a elevadas temperaturas y presiones y su se fabrica con aceros de alta calidad y con ajustes de gran precisión en la tobera de salida del combustible.
Existen diferentes tipos de inyectores, en cuanto a la salida del combustible para su pulverización, pero todos intentan hacer un gran abanico al abrir el tetón y pulverizar lo máximo posible para realizar la mezcla con el aire.
Resumen: La bomba inyectora, tiene muchas piezas, muchos ajustes, y una puesta a punto interna muy compleja i es muy difícil hacer el mantenimiento en cualquier lugar.
En el caso que no funcione correctamente el conjunto de inyección, que no arranque el motor porque absorbe aire, que no inyecte combustible, que haga mucho humo el motor, que consuma mucho combustible, que no funcione correctamente en revoluciones altas o bajas, o cualquier síntoma de mala regulación hay que ir a un taller especializado.
Los talleres especializados en motores de inyección tienen bancos de prueba para bombas y así pueden comprobar sus elementos, cuanto combustible inyecta a los inyectores, todos iguales, y pueden comprobarlo a diferentes regímenes de vueltas.
Para su colocación en el motor hay que seguir las marcas de la distribución o las del volante de inercia según el fabricante.
Los inyectores también se pueden comprobar, deberían cambiar las toberas cada cierto tiempo, ya que la temperatura y el fuego del cilindro modifican la salida de pulverización y no realiza bien la mezcla.

Hoy en día los motores diésel no se parecen en nada a los que utilizan nuestros tractores, estos utilizan una tecnología antigua ya en desuso. Ya no se utiliza la bomba inyectora, se ha cambiado por una bomba de alta presión de más de 2000 Kgf/cm2 y unos inyectores controlados electrónicamente, sistema Common rail.

miércoles, 23 de marzo de 2016

Motores Diésel (2ª parte)

Historia, funcionamiento y su mantenimiento II.
Circuito de combustible.
En los motores antiguos de nuestros tractores, el recorrido del combustible se compone de un circuito de baja presión (entre 1 y 2 Kg/cm2) que alimenta a la bomba de inyección y un circuito de alta presión (superior a los 200 Kg/cm2) (nada que ver con los motores diésel de ahora) que alimenta a los inyectores y a su vez a los cilindros del motor.
-          Circuito de baja presión: Se compone de un depósito  y una bomba de alimentación que aspira el combustible del depósito y lo hace pasar por varios filtros (artículo anterior gráficos, filtro nº3, deposito nº 26, filtro de la propia bomba de alimentación nº4, filtro principal de cartucho nº5), el circuito de baja presión va provisto  de una válvula de descarga que puede estar situada en el filtro principal, para mantener la presión en el circuito y también retorna el combustible sobrante al depósito; hay que tener en cuenta que al ser una bomba mecánica funciona y envía combustible según las revoluciones del motor. La presión es baja pero suficiente para que el gasoil pase por los filtros y para mantener la bomba inyectora cebada y que no entre aire en el circuito.
Las bombas de alimentación, de aspiración e impulsión empleadas en los tractores antiguos son generalmente de accionamiento mecánico, se pueden encontrar de dos tipos: de funcionamiento de diafragma o por émbolo.
Bomba de diafragma de alimentación del combustible.
La bomba de diafragma es igual que las empleadas en gasolina, esta bomba aspira, por medio de un diafragma elástico el combustible del depósito y lo envía a la bomba inyectora. La entrada y salida de combustible se hace por dos válvulas pequeñas, que se abren y se cierran según se mueve la membrana. Está situada en el bloque del motor, la cual recibe movimiento de la excéntrica del árbol de levas del motor.
Despiece de una bomba de alimentación de combustible por émbolo de simple efecto.












La bomba de alimentación de émbolo (nº2 artículo anterior gráficos) puede ser de simple o doble efecto, va situada directamente sobre la bomba de inyección y recibe el movimiento por medio de una excéntrica situada en el eje de levas de la bomba inyectora. Dicha excéntrica actúa sobre un impulsor de rodillo acoplado al émbolo de impulsión de la bomba de alimentación.
Estas bombas de alimentación tienen una palanca manual para el cebado del circuito de baja presión (sacar el aire del circuito), los filtros y la bomba inyectora, antes de la puesta en funcionamiento del motor. Si por ejemplo se ha cambiado el filtro del gasoil, este estará lleno de aire y no llegará combustible a los cilindros, el motor no arrancara. Habrá que sangrar o cebar la bomba inyectora, esta tiene un tornillo que se afloja por donde se saca el aire con la palanca manual hasta que no aparezcan más burbujas.
Mantenimiento:
Estos tres filtros, y en algunos casos más, tienen que mantenerse limpios. El del depósito es un poco más delicado a la hora de montar porque puede perder combustible, ya que suele ir junto con el grifo de cierre. El de la bomba de alimentación en algunos casos suele ser de vidrio transparente y puede verse si esta algo sucio. El filtro o filtros principales tienen que cambiarse frecuentemente según el fabricante (después explicaremos los tipos de filtros).
-          Circuito de alta presión: Es la bomba inyectora (nº6 artículo anterior gráficos) que comprime el combustible a gran presión y lo distribuye a través de tuberías de acero (nº11 artículo anterior gráficos) hasta los inyectores (nº7 artículo anterior gráficos), situados en la cámara de combustión del motor.
Mantenimiento:
No requiere mantenimiento, tan solo observar que los tubos no pierdan combustible, en caso de que esto suceda se deberá cambiar el tubo entero con sus tuercas de apriete bicónicas. La bomba inyectora y los inyectores deben ser revisados en un taller especializado, si el consumo de combustible es elevado o hace mucho humo, sea blanco o negro. Unos inyectores nuevos pulverizan perfectamente y la mezcla con el aire en la cámara de combustión hace que consuma menos y que la detonación sea mayor, en consecuencia da un mayor rendimiento.
Filtrado de combustible
Debido a la gran precisión de funcionamiento y las tolerancias de ajuste de los elementos de la bomba inyectora e inyectores, es fundamental efectuar un riguroso filtrado del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, superiores a una milésima de milímetro, para el buen funcionamiento  de los componentes, y en consecuencia del motor.
A la salida del depósito del gasoil, en el grifo de cierre y apertura del combustible hay un tamiz de malla metálica que filtra las partículas grandes.
El filtro principal es el que realiza el filtrado de gran calidad, se situa en el circuito entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección, sirve para proteger a la bomba de inyección y a los inyectores. Se usan materiales muy tupidos que pueden combinar tela metálica, placas de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.
Algunos filtros podrían tener un purgador del agua acumulada en el fondo del filtro, se puede vaciar manualmente o cuando se cambia el filtro.
 
Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación
Filtro de combustible con placas de fieltro BOSCH
Filtro de combustible SIMMS
Filtro de combustible sin cuerpo CAV


I dejamos la bomba inyectora, una de las partes más importantes del motor, para la tercera y última parte de este artículo.

miércoles, 19 de agosto de 2015

Motores Diesel, historia, funcionamiento y su mantenimiento I.

Historia:
En el año 1895 el ingeniero alemán Rudolf Diesel presento su invento, un motor que explotaba por compresión, sin bujías, este funcionaba a causa de la gran compresion de l’aire i su alta temperatura, provocando así la autoiflamación del combustible al ser inyectado. Consumía menos combustible que el de gasolina y era mas barato, también por último alcanzaba potencias mas altas.
Todo parecían ventajas para el invento que habia hecho Diesel y se impuso rápidamente en motores estáticos y navales, pero su gran inconveniente era no conseguir revoluciones altas.  Cuando se intentaba diseñar motores pequeños según las exigencias de mercado no daban los resultados esperados, a causa de problemas en la alimentación del gasoil i del aire. La bomba de aire implementada en los motores Diesel era difícil de reducir porque tenía que cumplir dos funciones, inyectar aire y combustible a presión.
Fue en 1922, cuando Robert Bosch se dedico a diseñar sistemas de inyección para motores Diesel. Tenía experiencia en sistemas de bombas de aceite i gracias a ello mejoró las bombas inyectoras de gasoil.
En 1925 el proyecto de fabricación de la bomba de inyección concluió y en el 1927 salían de fabrica las primeras bombas en serie. En esos momentos se desconocía su impacto en el mercado, pero Bosch consiguió resolver el problema de los motores Diesel y así aumentar el régimen de revoluciones.
Desde entonces la investigación y la evolución ha sido constante, vehículos diesel que han llegado a los 360 Km/h y a consumos por debajo de los 4 litros cada 100 Km, en turismos.
Funcionamiento y tecnología                           
En los motores diesel la alimentación se realiza introduciendo por separado, el aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de combustión.
El aire procedente de la atmósfera, debidamente filtrado, es introducido en los cilindros durante la fase de admisión y después comprimido a gran presión en el interior de la cámara de combustión. De esta manera alcanza la temperatura adecuada para la autoinflamación del combustible al ser éste inyectado directamente en la cámara de combustión. Para introducir el combustible en la cámara de combustión se dispone en la culata una válvula inyectora (llamada inyector de combustible), para cada uno de los cilindros. Estos inyectan el gasoil en el momento preciso para formación de la mezcla y su detonación.
La cantidad de aire en la admisión y el caudal de combustible inyectado en cada momento se controlan, desde el pedal acelerador. El pedal actúa sobre una mariposa situada en el colector del aire de admisión. La mariposa de gases, según su posición de apertura, regula la cantidad de aire que entra en los cilindros y  que actúa simultáneamente sobre el sistema de mando en la bomba inyectora, controlando el caudal de combustible en la inyección según la carga (esfuerzo) y régimen de funcionamiento del motor.
Esquema del circuito completo de alimentación del combustible.               1                                                                                           




                                  
Figura 1
1.-Depósito de combustible.
2.- Bomba de alimentación
3.-Filtro
4.-Prefiltro
5.-Filtro principal
6.-Bomba de inyección
7.-Inyector
8.-Válvula de descarga
9.-Tubería de bomba a filtro
10.-Tubería de filtro a bomba de inyección
11.-Tubo de inyección
12.-Tubería de sobrante de inyección
13.-Tubo de retorno
14.-Bomba de mano
15.-Regulador centrífugo
16.-Variador de avance de la inyección
17.-Altura máxima de aspiración

Circuito de alimentación de combustible, sin depósito, en el conjunto motor.
Figura 2
1.- Bomba de alimentación
2.-Filtro principal
3.- Bomba de inyección
4.-Porta inyectores e inyector
5.-Variador de avance de la inyección
6.- Regulador centrífugo

En los tractores antiguos se cumple bastante con este esquema genérico y con casi todos los elementos del esquema, pero existe excepciones en función del número de cilindros y de marcas de tractores. También hay que decir que los sistemas actuales de inyección son muy diferentes a lo que estamos tratando en este capítulo, como por ejemplo el sistema de inyección Diesel por acumulador Common Rail.
  Filtro de aire.
El filtrado de aire hacia los cilindros se hace mediante filtros secos a base de papel o filtros de malla metálica. También en muchos tractores antiguos, se utilizan los filtros en baño de aceite, combinando el filtro de malla metálica y un recipiente cilíndrico, con un cierto nivel de aceite, dejando que pase el aire aspirado por encima del aceite y que se queden enganchadas partículas pesadas, como polvo, hojas, paja y partículas no deseadas que pueden perjudicar a los cilindros gravemente. El filtro  trata de conseguir que entre el aire lo mas puro posible al cilindro.
Mantenimiento: Se tiene que limpiar los filtros del aire cada día o cada mes, esta operación depende del polvo generado por el trabajo que realice el tractor. Si son secos se han de soplar con aire a presión o cambiarlos. Si son en baño de aceite se tiene que cambiar el aceite y limpiar el recipiente, añadir aceite del mismo tipo que el del motor hasta la marca que tiene el recipiente, nunca sobrepasar la marca, y limpiar muy bien con gasoil la malla (núm. 10) que llevan encima del aceite estos filtros.
Depósito de combustible.
El depósito es el lugar donde se guarda el gasoil, que se irá suministrando a la bomba inyectora mediante la bomba de alimentación. Los depósitos pueden ser de chapa de acero o de latón, hoy en día se fabrican de plástico. Los depósitos pueden estar por encima de la bomba inyectora (casi todos los tractores antiguos), al mismo nivel de la bomba o por debajo de la bomba, en cuyo caso el fabricante ha colocado una bomba de alimentación que de la suficiente presión para alimentar a la bomba inyectora.
Los depósitos tienen un tapón grande, para poder llenarlo por la parte superior, ese tapón cierra el depósito, pero tiene un orificio para que respire, nunca se debe taponar herméticamente ya que no respiraría el depósito y tendería a crearse el vacio (a la bomba inyectora no llegaría gasoil). La salida de gasoil es por la parte inferior del depósito, normalmente tiene una rosca para colocar el grifo que permite cerrar el combustible en caso de necesidad.
Mantenimiento: Los depósitos y los tapones de acero tienden a oxidarse, esto es un inconveniente ya que el oxido o incluso partículas grandes de dentro del depósito se desprenden y taponan los pasos de gasoil (no se aprecia desde el exterior). El depósito se debería limpiar una vez cada dos o tres años, aunque no se saque el depósito del tractor. Si el depósito está muy deteriorado por dentro, habrà que que desmontarlo y llevarlo a reparar para limpiarlo y en su caso hacerle una ventana, restaurarlo por dentro y volverlo a tapar. Un buen consejo es dejarlo lo más lleno posible de gasoil, ya que este líquido tiene partículas de aceite que lo protegen.

El grifo del depósito, por dentro, suele llevar una malla (núm. 26) para que no se cuelen las partículas grandes, se debería revisar y limpiar de vez en cuando para conseguir un buen mantenimiento del motor Diésel.

miércoles, 5 de agosto de 2015

Tres Tombs en Moia 2014



Hace algunos años, que con mi familia, visitamos “Los tres tombs” en diferentes pueblos de Cataluña, pero últimamente los más visitados son los de la comarca del Bages. Es sorprendente la cantidad de animales que se reúnen en estos encuentros, pero lo que llama más la atención son esos caballos tirando de carros tan grandes y arreglados con cosas del campo. Mazorcas de maíz, troncos de madera, cañas o toneles de vino llenan cada una de las carretas, también son admirables aquellos carros que engalanan imitando una forja, un gallinero con animales vivos e incluso una castañera, en definitiva un minucioso trabajo lleno de pequeños detalles para recrear estas escenas cotidianas. Las personas que desfilan se visten igual que la época que representan,  con sus trajes típicos y también los tractoristas se visten de granjeros o pastores.

Hay un apartado para los tractores antiguos y sus aperos, hace dos años un socio de Moià me dejo un tractor Barreiros y pude participar con mi hijo pequeño en el evento. Todo comienza con un buen almuerzo en la calle de donde se sale, situada enfrente del local social, se hace fuego, butifarra y pan con tomate y el porrón de vino que no falte. Fue emocionante ver la cantidad de personas que se acercaban de Moià y de los alrededores, para ver el acontecimiento. Ese año después de las tres vueltas de rigor y con la bendición del cura del pueblo, nos fuimos todos los tractoristas y familiares a comer al restaurante del Prat.

Este año pude disfrutar el recorrido por el pueblo con mi tractor, ya que lo tenía todo preparado, con ITV y seguro. Era un día de enero bastante frio, pero pasamos una buena mañana gracias a un buen abrigo, el moscatel y la torta que nos regalaban al pasar por la panadería. Unos veinte tractores antiguos participaron ese día, Fard, Fordson, Fiat, Lanz, Deutz, Massey Ferguson, Barreiros, David Brown, Saca, John Deere, Allgaier y alguna marca más que no recuerdo. Al tener que hacer tres vueltas como marca la tradición, se termina un poco tarde, pero como estaba programado en el restaurante de Moià nos esperaban para deleitarnos con una buena comida.


Estos días son toda una demostración de cómo conservar viva una tradición. Esperamos poder participar de nuevo el próximo año y ver más carros y tractores restaurados y engalanados, compartir la ilusión de los que participan, preparando animales,  carrozas,  tractores, aperos y trajes,… y viendo como disfrutan las personas que van a presenciar el desfile. Una fiesta de todos y para todos.

domingo, 26 de julio de 2015

EDUARDO BARREIROS Y SU EMPRESA (2ª parte)

Al final del primer artículo que escribimos sobre la vida de este empresario Eduardo Barreiros había empezado a buscar las ayudas que no conseguía del estado Español en empresas extranjeras. Ahora veremos cómo le fueron estas nuevas iniciativas.

1960 Se realizó una asociación con la empresa alemana Hanomag y fabricaron tractores en colaboración.

1961 A partir de este año la fabricación de tractores se realizó solamente en la fábrica de Barreiros.
En este mismo año Eduardo Barreiros solicito permiso para producir turismos con motor diesel, después de muchas dificultades consiguió que su motor EB-55 lo montaran muchos taxistas.

1962 La empresa empieza a no vender al mismo ritmo y busca aliados como  la empresa alemana de coches Carl Borgward, ambos fabricaron los camiones Azor y el Súper Azor. Las ventas siguen disminuyendo y por consiguiente su sistema financiero se resintió, Eduardo Barreiros busco nuevos socios en el extranjero, como General Motors, que le ofreció comprar la empresa pero Eduardo Barreiros lo rechazo.

1963 Barreiros Diesel vendió 4.396 camiones y Pegaso (ENASA) 6.119. La empresa estadounidense Chrysler, firmo un contrato de colaboración, en el que compraba el 40% del capital a Barreiros Diesel y le pagaba mil cien millones de pesetas (1.100.000.000 pts) ( 6.610.577€). Se fabricarían vehículos Chrysler y camiones Dodge en España.

1964 Volvieron a firmar acuerdos con Chrysler en el que adquiría el 35% de Barreiros Diesel por un capital de dieciocho millones de dólares (12.725.452€ valor julio 2011)  y tendría una opción de compra sobre otro 5% de las acciones, por una cantidad de dos millones de dólares (1.413.828€ valor julio 2011). Aquí es donde Eduardo y sus hermanos prácticamente venden su empresa, ya que todas las decisiones pasan por Chrysler y dependen totalmente de ella. En ese momento tenían una fábrica de dos millones de metros cuadrados en Villaverde, que fue ampliada para la fabricación del Dodge Dart y el Simca 1000.
En ese año, Eduardo Barreiros apareció en el diario The New York Times entre los  seis empresarios más importantes de Europa.

1965 Barreiros Diesel vendió 8.669 camiones y Pegaso (ENASA) 8.017.

1967 El coche Dodge no se vendió como se esperaba, era un coche demasiado grande, ruidoso y con algún problema de frenos. El Consejo de Ministros concede el aumento de participación de Chrysler en Barreiros Diesel hasta el 77%.

1968 La empresa estaba dirigida prácticamente por personal Estado Unidense y Bordegaray abandono el Consejo de dirección, Eduardo Barreiros y sus hermanos venden el resto de la empresa a Chrysler. En el contrato de venta existía una clausula en la que Eduardo Barreiros se comprometía a que durante los siguientes cinco años no podría trabajar en proyectos de fabricación y comercialización de ningún tipo de motor o vehículo. Él y su familia recibieron casi seiscientos millones de pesetas ( 3.605.769€). Eduardo Barreiros no tenía todavía cincuenta años.

1969 Eduardo Barreiros presentó su dimisión como presidente de su propia empresa. En ese mismo año compró una finca Puerto Vallehermoso de cuatro mil hectáreas situada en Castilla-La Mancha que le costó cincuenta millones de pesetas ( 300.506€). Destinó tres mil hectáreas a cultivo de cereal, mil de regadío y cinco mil cabezas de ganado. Creo un gabinete de estudio de la finca.
Pero en los siguientes años también compró las bodegas Luis Mejía en Valdepeñas, invirtió en las minas de Viana del Bollo (Orense), invirtió en la empresa de embases Interbox, y en una empresa Financiera Inmobiliaria.


1977 Liberado de su contrato con Chrysler, ofreció sus servicios como empresario independiente a Arabia Saudí y tuvo la posibilidad de trabajar en Marruecos, Filipinas, Egipto y Cuba, pero no hubo acuerdo. En este año también Eduardo Barreiros se reunió con el vicepresidente de Cuba, pero en este encuentro no llegaron a ningún acuerdo.

1978 Eduardo volvió a Cuba con su abogado y aceptó el reto de un proyecto para fabricar motores, en el que si ganaba el concurso, fabricaría motores en la factoría de Guanajay (donde ENASA ya montaba vehículos). La producción sería de doce mil motores año.

1979 Le comunicaron que tenía que fabricar un motor de seis cilindros y que uno de sus rivales a esta alternativa era Mercedes Benz. En este año tuvo un contratiempo financiero, la inversión hecha en Inmobiliaria hizo suspensión de pagos y perdió parte de su fortuna e incluso su finca de Ciudad Real valorada en cinco mil millones de pesetas (30.048.076€).

1981 Firmó un contrato con el gobierno cubano de perfeccionamiento de motores. Algunos de sus antiguos colaboradores en Barreiros Diesel se fueron con él a Cuba.

1982 Los prototipos ya estaban terminados, pero el gobierno cubano pidió a Eduardo y a Nissan someter esos motores a unas pruebas durísimas. La empresa Lloyds encargada de la pruebas, dictaminó que el motor TAÍNO-EB las había superado con creces (Taíno era el nombre de los indígenas cubanos).
También transformó los motores de los camiones rusos ZIL a gasoil.

1983 Finalmente en la fábrica que había pertenecido a Ambar Motor, se fabricaría el Taíno-EB. La factoría tenía muchas deficiencias como la iluminación, pero Eduardo la transformaría y sería considerada una de las mejores del mundo.

1989 Apareció un problema, la empresa Condiesel de Barcelona les comunicó que dejaba  de fabricar bombas en línea, preocupados por el problema, no les quedo más remedio que comprar las líneas de fabricación a Condiesel e instalarlas en La Habana.

1991 Se fabricaban bombas de inyección en Cuba.

1992 Murió Eduardo Barreiros en la Habana siendo nombrado por este país Doctor Honoris Causa de las Ciencias.

Esta es la historia de un enamorado de la mecánica y del mundo del motor, luchador y  emprendedor que  dedicó su vida a su pasión.
.
Bibliografía:
-        Internet
-        Revista Agroterra

-        Libro “Barreiros Diesel” Fundación Eduardo Barreiros.